“這大概是初稿完成前的最后一次機(jī)會(huì)了。”10月9日，月壇南街38號(hào)國(guó)家發(fā)改委對(duì)面的一間會(huì)議室里，正在召開的汽車反壟斷指南工作會(huì)議上，國(guó)家發(fā)改委反壟斷 局相關(guān)負(fù)責(zé)人披露了“指南”制定的進(jìn)程與時(shí)間表，“本月底之前，我們將拿出‘指南’的草案初稿。在進(jìn)行多方討論之后，預(yù)計(jì)明年6月份遞交國(guó)務(wù)院反壟斷委員會(huì)。”

    事實(shí)上，這已是發(fā)改委反壟斷局繼8月后，第二次召集包括整車企業(yè)、經(jīng)銷商集團(tuán)、零部件供應(yīng)商等汽車業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈各方代表集體征 求意見。時(shí)隔兩個(gè)月，同樣的會(huì)議室里，參會(huì)代表多了不止一倍，會(huì)議時(shí)長(zhǎng)也由第一次會(huì)議的“四小時(shí)”上升至“全天會(huì)議”。除商務(wù)部、交通部、國(guó)家工商總局等 國(guó)家相關(guān)部委外，參與討論的主要發(fā)聲方包括中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)、全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車維修協(xié)會(huì)等在內(nèi)的汽車業(yè)相關(guān)機(jī)構(gòu)，以 及整車企業(yè)、經(jīng)銷商集團(tuán)、配件供應(yīng)商和法律事務(wù)所等近50家相關(guān)單位。

　　為抓住這“最后一次”表達(dá)各自觀點(diǎn)的時(shí)機(jī)，會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)來自汽車業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈各利益方代表唇槍舌劍，話語交鋒急劇升級(jí)。

　　特定時(shí)期內(nèi)固定價(jià)格情形能否豁免？

　　并不意外的是，第一次工作會(huì)議上就被廣泛討論的縱向價(jià)格限制是否應(yīng)對(duì)新車推廣期和清庫(kù)存期兩個(gè)特殊時(shí)段予以豁免等問題，再次成為汽車企業(yè)以及經(jīng)銷商和協(xié)會(huì)機(jī)構(gòu)探討的焦點(diǎn)。

　　在奔馳代表看來，“新車推廣期和清庫(kù)存階段至少應(yīng)豁免半年時(shí)間”。

　　“坦率地講，如果七年是一個(gè)汽車產(chǎn)品的生命周期，那么前兩年就是一個(gè)黃金時(shí)期，我們希望在產(chǎn)品投放初期保持市場(chǎng)價(jià)格穩(wěn)定，這樣可以快速回收前期的部分投入。建議新車推廣階段的豁免期能定為一年時(shí)間，最少也不低于半年。”上述奔馳代表同樣表示，“作為汽車產(chǎn)品生命周期的最后一個(gè)階段的清庫(kù)期，很多經(jīng)銷商采用七折甚至更低的促銷方式。這一階段也希望能留有半年時(shí)間豁免車企和經(jīng)銷商的價(jià)格約定行為。”

　　寶馬代表同時(shí)提出，不同性質(zhì)新產(chǎn)品豁免期時(shí)長(zhǎng)應(yīng)區(qū)別對(duì)待。“如果一個(gè)新品牌上市，不給一定的時(shí)間去推廣和宣傳品牌，那么它很難成為一個(gè)真正市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者，因此新品牌產(chǎn)品的推廣期豁免時(shí)間應(yīng)當(dāng)長(zhǎng)一些，比如一年時(shí)間；而對(duì)于全新?lián)Q代產(chǎn)品，也涉及到很多新技術(shù)需要對(duì)經(jīng)銷商做一些培訓(xùn)等等，可以給予相對(duì)較長(zhǎng)的豁免時(shí)間，比如一年或半年時(shí)間；對(duì)于一個(gè)產(chǎn)品生命周期中的小改款，雖然也有一些新技術(shù)，但我們認(rèn)為推廣期的豁免時(shí)間可以稍短一些。”上述寶馬代表進(jìn)一步解釋。

　　不過，在北京北亞車市商務(wù)信息中心經(jīng)理郭詠看來，新車推廣期可以有，但不應(yīng)過長(zhǎng)。“從市場(chǎng)角度來看，一款新產(chǎn)品上市后價(jià)格變動(dòng)過快的混亂局面，對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)以及消費(fèi)者是不利的。所以我們認(rèn)為可以適當(dāng)?shù)亟o一定的時(shí)間。但這個(gè)時(shí)間不要過長(zhǎng)，建議三個(gè)月左右。”

　　然而，在多數(shù)經(jīng)銷商集團(tuán)代表看來，這一推廣期的縱向價(jià)格限制反壟斷豁免并不被贊同。

　　“有的企業(yè)花費(fèi)上百億投入一款產(chǎn)品的開發(fā)，投入確實(shí)很高。但市場(chǎng)買不買賬的影響因素很多，比如產(chǎn)品定位。之前有一家企業(yè)的一款產(chǎn)品，上市后價(jià)格定得不高，但還是賣不動(dòng)。這也說明一款產(chǎn)品的成功，與產(chǎn)品定價(jià)和競(jìng)爭(zhēng)力是否相適應(yīng)有很大關(guān)系。在這樣的情況下，所謂市場(chǎng)的推廣期，產(chǎn)品價(jià)格用市場(chǎng)選擇方式更好。”全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)秘書長(zhǎng)朱孔源認(rèn)為，新車推廣期的市場(chǎng)價(jià)格由市場(chǎng)選擇更妥當(dāng)。

　　盡管特定情形可能存在豁免，但硬性的豁免期時(shí)間限定并不會(huì)出現(xiàn)。“在即將出臺(tái)的‘指南’中，‘至多’和‘至少’這兩個(gè)詞語都不會(huì)出現(xiàn)，也不會(huì)硬性明確豁免期時(shí)間設(shè)定。”“指南”制定組成員蘇華透露，“指南”更多將 是作出一些說明性的列舉，對(duì)于自己行為的合法性的評(píng)估義務(wù)還是在各個(gè)企業(yè)身上。

　　電商等新形態(tài)銷售方式應(yīng)不應(yīng)該成為特例？

　　對(duì)于正在試水電商模式的比亞迪，對(duì)電商平臺(tái)所涉及到的“價(jià)格限制”在壟斷情形里如何劃分的答案非常迫切。

　　“比亞迪目前通過電商渠道銷售量已經(jīng)達(dá)到26000輛，在電商平臺(tái)上銷售確實(shí)能真正給消費(fèi)者很大的優(yōu)惠，甚至我們可以拿一款特殊的車型來做這種促銷活動(dòng)，這個(gè)時(shí)候也會(huì)涉及到價(jià)格限制問題。”

　　“我們建議將電商的銷售模式在價(jià)格限制中單列出來，作為能夠獲得豁免的情形。因?yàn)檎嚻髽I(yè)在電商平臺(tái)上，往往會(huì)設(shè)置一個(gè)有吸引力的促銷價(jià)格。鑒于電商平臺(tái)是全國(guó)性的，各個(gè)地方的用戶在網(wǎng)上下單之后，就等于與整車企業(yè)達(dá)成了產(chǎn)品的銷售協(xié)議。各個(gè)地方的經(jīng)銷商只是通過整車企業(yè)的訂單轉(zhuǎn)讓，來協(xié)助整車企業(yè)完成銷售。”上海大眾代表表示。

　　而在奧迪代表看來，“很多載體在電商平臺(tái)的宣傳價(jià)格遠(yuǎn)低于成本價(jià)格，包括他們（網(wǎng)站）做一些服務(wù)背后都有風(fēng)投在做支持，價(jià)格要比4S店低很多。這樣的電商不僅對(duì)主機(jī)廠，對(duì)4S店、配件商都有傷害。”

　　汽車流通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)刁建申則認(rèn)為，既要反對(duì)限制最低銷售價(jià)格的問題，同時(shí)低價(jià)傾銷問題也同樣存在。即便電商作為一種新的模式，但在一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境中，也應(yīng)一律平等。

　　對(duì)此，發(fā)改委反壟斷局相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)，對(duì)于團(tuán)購(gòu)網(wǎng)站、微信平臺(tái)等新興銷售方式，雖然價(jià)格較低，但不應(yīng)以4S店的成本來衡量團(tuán)購(gòu)網(wǎng)站的銷售成本。“這里的成本需要經(jīng)過區(qū)分后詳細(xì)考量和判定。在有正當(dāng)理由情況下低于成本來銷售，法律不會(huì)禁止。但如果沒有正當(dāng)理由，特別是以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為目的的低價(jià)銷售行為，則可以向政府部門舉報(bào)。”

　　“外銷”和“外采”的紅線在哪兒？

　　在零配件的獨(dú)家供應(yīng)以及汽車經(jīng)銷商在原廠配件和同質(zhì)配件的采購(gòu)“自由權(quán)”兩個(gè)問題上，汽車企業(yè)、零配件供應(yīng)商和經(jīng)銷商同樣各持己見。

　　吉利汽車代表認(rèn)為，零部件獨(dú)家供應(yīng)的問題要考慮到流通自由和保護(hù)整車企業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)間的平衡。“零配件企業(yè)前期開發(fā)零配件，包括模具等一系列費(fèi)用都是整車企 業(yè)事先支出或者事后攤銷。這種情況實(shí)際上是一種委托加工的關(guān)系。因此，在這種關(guān)系中，零配件企業(yè)按照整車企業(yè)要求生產(chǎn)出使用整車企業(yè)LOGO的零配件，卻 要向整車企業(yè)之外的獨(dú)立市場(chǎng)直接投放，這顯然需要有整車企業(yè)授權(quán)許可。”

　　上海大眾代表亦認(rèn)為，在這一問題上，整車企業(yè)對(duì)于零部件企業(yè)的一些特定限制應(yīng)該得到豁免。

　　但零配件供應(yīng)商并不這樣認(rèn)為。“作為零配件供應(yīng)商，整車企業(yè)占據(jù)我們90%業(yè)務(wù)份額，也因如此，有時(shí)在簽訂合同中，整車企業(yè)會(huì)強(qiáng)勢(shì)地設(shè)定一些對(duì)我們比較不利的條款。如要求我們沒有任何條件地放棄向第三方轉(zhuǎn)售產(chǎn)品。”在霍尼韋爾代表看來，零配件企業(yè)愿意保護(hù)整車廠的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。但在業(yè)務(wù)領(lǐng)域上，零部件生產(chǎn)商所占有的知識(shí)產(chǎn)權(quán)最核心、最關(guān)鍵。“我們與主機(jī)廠的配套無非是在一些相關(guān)接口上、尺寸、形狀、結(jié)構(gòu)上的配套。整車企業(yè)因此來限制我們向第三方去銷售的要求并不合理。”

    而對(duì)于經(jīng)銷商外采同質(zhì)配件，也有諸多問題亟待商榷。“吉利從去年開始就已經(jīng)允許經(jīng)銷商外采零配件，但在實(shí)際上，比如腳墊、座墊、導(dǎo)航等外采配件，經(jīng)銷商最后用的還是吉利品牌（指非原廠但印有吉利LOGO的配件）。這種情況對(duì)整車企業(yè)造成了傷害，同時(shí)也是對(duì)消費(fèi)者的一種欺騙。”前述吉利汽車代表表示。

　　上海通用代表則建議，“可以對(duì)4S店外采配件建立相應(yīng)系統(tǒng)，要求外采時(shí)錄入系統(tǒng)并上報(bào)。消費(fèi)者可以獲知配件的真實(shí)歸屬，我們也能從第三方的角度進(jìn)行管理。”

　　對(duì)此，蘇華回應(yīng)，作為平等的經(jīng)營(yíng)者從配件到售后服務(wù)的一些質(zhì)量型的標(biāo)準(zhǔn)，整車廠可以加以管理，但不是管控。而對(duì)于零部件生產(chǎn)、銷售模式的爭(zhēng)議，蘇華坦言，“從生產(chǎn)商、供應(yīng)商來說，到底選擇授權(quán)經(jīng)銷還是開放經(jīng)銷，抑或其他模式，是商業(yè)自由。但在這些模式下具體哪些行為會(huì)觸及《反壟斷法》紅線，即將到來的‘指南’有望給出相對(duì)細(xì)化的指引。”